Nei porti commerciali, sulle banchine ferroviarie, nei corridoi delle metropolitane la vigilanza privata fa oggi un lavoro che pesa sul sistema-sicurezza molto più di un tempo. Le guardie particolari giurate presidiano varchi, controllano bagagli, affiancano le forze dell'ordine nella gestione di flussi di persone sempre più ampi e vari. È la sicurezza sussidiaria, e la sua crescita ha portato con sé una domanda che il settore non si poneva con questa urgenza: chi mettiamo a fare questo mestiere, e con quale preparazione?
A muovere il cambiamento sono le richieste dei committenti, una tecnologia ormai pervasiva e minacce più numerose e complesse. Attorno alla parola "sussidiaria" si sono affiancate "integrata" e "partecipata", segno di un comparto che chiede di ridefinire ruoli e funzioni di ciascuno. Sullo sfondo, un momento economico tutt'altro che semplice: il costo del lavoro è salito con la rinegoziazione del CCNL del 2024, gli istituti devono trovare personale per i servizi in appalto, e i committenti pretendono operatori più formati a giustificazione di prezzi più alti.
Michele Bardi, senior security manager e istruttore in San Giorgio, su Securindex ha messo a fuoco due facce dello stesso problema: la formazione, che si è alzata di livello, e l'esame di abilitazione, rimasto l'anello ancora da sistemare.
Dove lavora, oggi, una guardia giurata
Il perimetro lo fissa il DM 154/2009, che definisce i servizi di sicurezza sussidiaria e li colloca nel cuore della logistica e dei trasporti, snodi essenziali dell'economia. Nei porti commerciali di tutta la penisola le guardie giurate presidiano i varchi di accesso e coadiuvano le forze dell'ordine nel controllo di passeggeri, equipaggi e merci. Lo stesso vale per il trasporto pubblico locale e nazionale su ferro e su gomma, treni, tram, autobus, metropolitane, con le loro stazioni e depositi, soprattutto nelle città metropolitane e nei grandi centri urbani, in misura più ridotta nelle stazioni di media grandezza.
Le mansioni sono fissate dalle norme, ma il ventaglio è ampio:
- verifica dei documenti e dei titoli di viaggio;
- controllo radiogeno dei bagagli;
- vigilanza preventiva contro gli atti vandalici;
- deterrenza dei viaggi abusivi.
A tutto questo, osserva Bardi, servono competenze che i manuali da soli non danno: il lavoro di squadra, la capacità di reggere il contatto con un pubblico italiano e straniero, la gestione di situazioni che cambiano nel giro di pochi secondi. Non è un caso che citi un'iniziativa recente di San Giorgio: un contributo, pensato per i propri corsi, portato dal responsabile risorse umane di un'importante azienda di trasporto pubblico locale; un'azienda che vanta un protocollo sulla sicurezza siglato con le istituzioni del territorio e le organizzazioni sindacali. Le guardie giurate, insieme agli operatori di vigilanza non armata, stanno diventando pedine centrali di modelli di sicurezza partecipata e integrata, costruiti su principi di sussidiarietà verticale e orizzontale. E in quei modelli la formazione deve tenere insieme il sapere normativo e tecnico con quello psicologico e relazionale.
Come si diventa una GPG, sul serio
La visione di San Giorgio sulla formazione è sistemica: oltre 120 corsi, a catalogo e su misura, obbligatori e volontari, erogati online, in webinar e in presenza, con un investimento continuo su metodi e strumenti. Il nodo dei costi c'è e Bardi non lo nasconde, ma si gestisce insieme ai clienti, per esempio con una buona regia della formazione finanziata, così da tenere insieme qualità e sostenibilità.
Il percorso, del resto, è meno lineare di quanto immagini chi vede solo uomini e donne in divisa nei siti sensibili. Si parte dal corso per aspiranti GPG; superato l'esame interno e ottenuta l'attestazione, il corsista può presentarsi all'esame in prefettura per la qualifica e candidarsi alla selezione di un istituto di vigilanza. Le ore cambiano con l'ambito: almeno 40 per la sicurezza portuale, almeno 24 per quello ferroviario e terrestre, dove le apparecchiature a raggi X non entrano in gioco. Anche i centri di formazione hanno le loro regole, con l'accreditamento e l'autorizzazione del Ministero dell'Interno, e gli istruttori devono essere certificati oltre che esperti. Lungo la strada San Giorgio rilascia poi altre attestazioni utili sul campo, dall'addetto al primo soccorso all'addetto antincendio a rischio basso.
L'esame in prefettura, e il suo punto debole
Chiuso il corso, il candidato affronta prima l'esame interno, che vale l'attestato di partecipazione, e poi la prova vera, quella in prefettura. Davanti ha una commissione robusta: dirigenti e funzionari di pubblica sicurezza, ufficiali di Capitaneria di Porto, funzionari delle polizie di specialità, esperti delle apparecchiature di controllo. La parte teorica è un colloquio orale sulle materie del corso, con una verifica della comprensione dell'inglese. Quella pratica è più concreta di quanto si creda: bisogna scovare le minacce nascoste nei bagagli leggendo l'immagine ai raggi X, e individuare gli articoli proibiti che gli esaminatori si sono nascosti addosso, passando al portale metal detector. Chi supera entrambe le prove ottiene un certificato di abilitazione per l'ambito richiesto, valido su tutto il territorio nazionale.
Il titolo è nazionale, ma la prova per ottenerlo no. Ed è qui che Bardi non usa mezze misure: «La madre di tutte le criticità sinora riscontrate è l'assenza di uniformità delle prove d'esame». Senza criteri e strumenti condivisi, ogni commissione fa storia a sé, con inevitabili margini di soggettività. Margini che, nota, potrebbero perfino tornare utili per eventuali approfondimenti, ma solo una volta fissata una base comune valida per tutti.
Poi c'è il capitolo dei tempi, che pesa quanto i contenuti. Il rilascio del titolo richiede in media 90 giorni, ai quali si aggiunge la difficoltà nel convocare le sessioni d'esame, un imbuto che rallenta l'ingresso dei nuovi operatori. Qualche buona pratica però esiste: la Prefettura di Roma, per dire, pubblica ogni anno un calendario delle sessioni. Un dettaglio organizzativo, in apparenza. In concreto, la differenza tra chi entra in servizio in tre mesi e chi resta fermo ad aspettare.
La strada esiste già, e passa dall'aeroporto
Per il modello da seguire, Bardi guarda a un comparto vicino e più avanti. Il settore aeroportuale, spesso apripista e poi riferimento per le buone pratiche, ha adottato una modalità che riduce alla base i margini di soggettività: ENAC si appoggia a un'unica piattaforma per la parte pratica, con un simulatore, e a un solo set di domande a risposta multipla. Ne nasce una prova identica su tutto il territorio nazionale, che garantisce equità e previene le contestazioni.
Estendere lo stesso schema alle guardie giurate che operano nei porti, sulle ferrovie e a terra è l'auspicio con cui Bardi chiude il ragionamento. Semplificherebbe anche l'ingresso di nuovi lavoratori, italiani, europei ed extracomunitari, in un mestiere che ha bisogno di tempi più rapidi senza rinunciare alla qualità. Del resto, quando prevede esami finali seri, la formazione non è un ostacolo: è ciò che permette di affrontare le prove con la preparazione giusta, e sempre più candidati la leggono come un fattore di crescita professionale e di carriera. Dare a questi operatori il giusto riconoscimento, professionale e sociale, passa da qui: corsi seri e certificati, ed esami equi su tutto il territorio.
Entrambe le interviste a Michele Bardi sono disponibili per intero su Securindex: e .